Jak wybrać urządzenie do geometrii kół — system 3D czy laserowy

Większość ofert opisanych jako „geometria laserowa" nie mierzy dziś laserem. Pod tą nazwą sprzedaje się albo komputerowe głowice CCD, albo systemy kamerowe 3D — a klasyczny przyrząd z wiązką światła i skalą został w niszy do samej zbieżności.

Realny wybór wygląda więc inaczej, niż sugeruje hasło z reklamy: decydujesz między systemem CCD z elektronicznymi głowicami mocowanymi na kołach a systemem 3D z pasywnymi tarczami i kamerami stojącymi obok pojazdu. Obie technologie mierzą komplet kątów z dokładnością wystarczającą do pracy warsztatowej. Różnią się ceną, tempem pomiaru, odpornością osprzętu i tym, czego wymagają od stanowiska.

Trzy generacje sprzętu, nie dwie

Przyrządy proste i optyczne

Wiązka światła, lustra, skale odczytywane ręcznie. Mierzą zbieżność i kilka podstawowych kątów, zwykle bez pełnego odniesienia osi tylnej do przedniej. Tanie i wolne. Do serwisu, który rozlicza się z klientem protokołem pomiarowym, to sprzęt niewystarczający.

Systemy CCD

Cztery głowice pomiarowe montowane na kołach, komunikujące się między sobą w podczerwieni albo przez Bluetooth. Komputer liczy kąty na bieżąco i porównuje je z bazą danych producenta pojazdu. To najbardziej rozpowszechniona generacja profesjonalna — czujnik siedzi bezpośrednio na kole, więc nic nie stoi między nim a mierzoną wielkością.

Cena tego rozwiązania jest zaszyta w samych głowicach. To najbardziej wrażliwy element całego zestawu: elektronika, akumulator i optyka w obudowie, która wisi na feldze i którą technik zdejmuje kilkanaście razy dziennie. Upuszczona głowica idzie do kalibracji albo do wymiany.

Systemy 3D

Na kołach montuje się tarcze refleksyjne bez żadnej elektroniki, a obserwują je kamery ustawione przed pojazdem lub obok niego. Oprogramowanie wylicza oś obrotu koła i kąty z tego, jak zmienia się obraz wzorca na tarczy przy przetaczaniu i skręcaniu.

Zaletę tej konstrukcji dobrze streszcza opracowanie o stanowiskach pomiarowych do geometrii 3D: nie ma elektroniki mocowanej do kół, nie ma problemu zasłaniania wiązki podczerwieni ani kłopotów z rozładowanym akumulatorem. Do poprawnego pomiaru wystarczają dwie kamery o wysokiej rozdzielczości z zestawem obiektywów, typoszereg tarcz refleksyjnych i oprogramowanie przetwarzające — rozwiązania wielokamerowe i hybrydy CCD/3D to już wybór wygody, nie warunek dokładności.

Który system mierzy dokładniej

Pytanie postawione w ten sposób nie ma dobrej odpowiedzi, bo o wyniku przesądza nie technologia, tylko stan stanowiska i przygotowanie auta. Oba systemy obejmują ten sam komplet kątów.

Skalę zakresów pokazuje dokumentacja konkretnego urządzenia. Dla serii 3D Ravaglioli TD3200 producent podaje pochylenie kół przedniej i tylnej osi ±10°, kąt wyprzedzenia sworznia zwrotnicy ±18°, pochylenie sworznia ±18°, kąt śladowości i przesunięcie osi ±5° oraz maksymalny kąt skrętu ±50°. To zakresy, w których zmieści się każde auto osobowe i dostawcze wjeżdżające na stanowisko.

Producenci rzadko publikują natomiast liczbową dokładność osobno dla każdego kąta, a podawane wartości nie są między markami porównywalne — jedni deklarują ją dla całego systemu, inni dla samego czujnika. Bosch dla swojej linii CCD podaje dokładność do dwóch minut kątowych. Traktuj takie liczby jako informację o klasie sprzętu, nie jako parametr do zestawiania w tabelce między producentami.

Posadzka rozstrzyga wcześniej niż technologia

Najdroższy zestaw pomiarowy postawiony na krzywym stanowisku poda wynik, którego nie da się obronić przy reklamacji. Punktem odniesienia jest tu rozporządzenie o stacjach kontroli pojazdów.

Zgodnie z Rozporządzeniem Ministra Transportu i Budownictwa z 10 lutego 2006 r. (Dz.U. 2006 nr 40, poz. 275), nawierzchnia ławy pomiarowej lub platform najazdowych podnośnika ma być pozioma, a dopuszczalne odchylenie od poziomu nie może przekraczać 3 mm/m dla pojazdów o DMC do 3,5 t i 4 mm/m dla cięższych.

Producenci systemów 3D rzeczywiście zaszywają w oprogramowaniu funkcję kompensacji nierówności stanowiska — Ravaglioli opisuje ją jako automatyczną kompensację płaskości pozwalającą pracować na różnych typach podnośników. Nie jest to jednak zwolnienie z równania posadzki. Ten sam poradnik Inter Cars ucina sprawę jednym zdaniem: takich cudów w technice nie ma. Program potrafi uwzględnić odchyłki, które zna, a nie te, o których nie wie.

Do tego dochodzi wymóg, o którym łatwo zapomnieć przy planowaniu boksu: powierzchnia stanowiska musi pozwolić na kompensację bicia obręczy metodą przetoczenia do tyłu na odległość do 0,4 m, a obrotnice i płyty rozprężne powinny leżeć w zagłębieniu, na poziomie stanowiska. Odchyłki koryguje się okresowym poziomowaniem podnośnika czterokolumnowego lub nożycowego, a na stanowisku kanałowym — podkładkami z taśmy gumowej pod obrotnicami i płytami.

Co realnie różni codzienną pracę

•             Tempo. Hunter deklaruje dla systemu HawkEye Elite pomiar w 70 sekund przy jednym obejściu pojazdu — to poziom, którego zestawy z głowicami na kołach nie osiągają, bo tam każdy czujnik trzeba założyć, wypoziomować i połączyć.

•             Osprzęt na kołach. Tarcza 3D to element pasywny — jej upadek kosztuje mniej niż upadek głowicy CCD z elektroniką i akumulatorem.

•             Ryzyko uszkodzenia felgi. Adaptery QuickGrip stosowane przez Huntera obejmują oponę bez kontaktu metalu z metalem, co przy alufelgach klienta ma wymierną wartość.

•             Podatność na warunki. CCD potrafi zgubić wiązkę podczerwieni przy nisko zawieszonych autach ze spoilerami. 3D wymaga za to widoczności tarcz — Ravaglioli podkreśla dla TD3200 skuteczną transmisję nawet w krytycznych warunkach oświetleniowych, co przy tarczach zabrudzonych solą drogową i tak nie zwalnia z ich czyszczenia.

•             Bateria. W CCD rozładowana głowica zatrzymuje pomiar w połowie. W 3D nie ma czego ładować na kole.

Podnośnik, kanał i miejsce w hali

Zestaw dobiera się do stanowiska, które masz, a nie odwrotnie. Systemy 3D montuje się na wspornikach przy podnośniku albo na słupie obok kanału, a część konfiguracji jeździ na wózku i obsługuje kilka stanowisk. Ravaglioli opisuje dla serii TD3200 właśnie taki scenariusz — jedno urządzenie do wielu stanowisk roboczych — oraz kompaktowe wymiary pod warsztaty o ograniczonej przestrzeni.

W konfiguracjach czterokamerowych każda kamera obserwuje jedno koło, kamery wiszą wysoko i pozostają nieruchome przy zmianie wysokości podnośnika, a montaż jest możliwy również do ściany. To rozwiązanie dla wąskich podnośników czterokolumnowych, gdzie belka z kamerami przeszkadzałaby przy każdej regulacji.

Na stanowisku kanałowym warto sprawdzić, czy wybrana wersja pozwala zaparkować kamery poza zasięgiem obsługi i przenoszonych przedmiotów. Kamera jest tu najbardziej wrażliwym elementem zestawu i najczęściej ginie od uderzenia, nie od zużycia.

Pod uniesionym pojazdem obowiązują normalne zasady: auto opuszczone na blokady mechaniczne, koła zabezpieczone przed stoczeniem, aktualne badanie UDT podnośnika. Przy pomiarach z przetaczaniem i skręcaniem kół blokada kierownicy i pedału hamulca nie jest wygodą operatora, tylko warunkiem powtarzalności odczytu.

ADAS zmienia rachunek zakupowy

Regulacja geometrii przesuwa oś jazdy, a względem niej ustawione są kamery i radary systemów wspomagania kierowcy. Producenci sprzętu odpowiedzieli na to integracją obu procesów: Hunter opisuje HawkEye Elite jako urządzenie z wbudowaną obsługą kalibracji ADAS i resetów wymaganych przez producentów pojazdów, a diagnoskop ADASLink wykonuje reset układu kierowniczego po wykonanej geometrii.

Jeżeli w warsztacie regularnie pojawiają się auta z aktywnym asystentem pasa czy adaptacyjnym tempomatem, sprzęt do geometrii przestaje być pojedynczym zakupem, a staje się częścią większego stanowiska. Zakres wymaganych kalibracji zależy od marki i od tego, co konkretnie zostało zrobione przy aucie — to sprawdza się w dokumentacji producenta pojazdu, nie w instrukcji urządzenia pomiarowego.

Ile to kosztuje — i co kosztuje potem

Rozpiętość cen na polskim rynku jest duża: proste zestawy 3D zaczynają się w okolicach kilkunastu tysięcy złotych, a kompletne stanowiska z topowych linii przekraczają sto tysięcy. Zestawienia polskich dystrybutorów lokują typowy segment 3D orientacyjnie między 30 a 80 tys. zł netto — konkretną kwotę zawsze potwierdź ofertą, bo zależy ona od konfiguracji kamer, konsoli i osprzętu.

Cena zakupu bywa jednak mniej istotna niż to, co przychodzi po niej. Zapytaj sprzedawcy o cztery rzeczy, zanim porównasz kwoty:

1.          Koszt i częstotliwość aktualizacji bazy danych pojazdów. Bez aktualnej bazy sprzęt zaczyna odmawiać przy autach z ostatnich roczników.

2.          Kalibrację urządzenia — kto ją wykonuje, w jakim terminie i za ile.

3.          Cenę części zużywalnych: pojedynczej głowicy CCD, tarczy 3D, adaptera na koło.

4.          Czas reakcji autoryzowanego serwisu w twoim rejonie. Tydzień przestoju stanowiska geometrii kosztuje więcej niż różnica w cenie zestawu.

Najczęstsze błędy

•             Zakup sprzętu przed sprawdzeniem posadzki. Kolejność jest odwrotna: najpierw pomiar poziomu stanowiska, potem katalog.

•             Porównywanie dokładności deklarowanej przez różnych producentów tak, jakby mierzyli ją tą samą metodą.

•             Pominięcie przygotowania auta przed pomiarem: ciśnienia w oponach, luzów w zawieszeniu i układzie kierowniczym, obciążenia bagażnika i belek dachowych. Geometria zmierzona na luźnym drążku to protokół bez wartości.

•             Brak kompensacji bicia obręczy albo wykonanie jej na stanowisku, które nie pozwala przetoczyć auta na wymagany dystans.

•             Regulacja samej zbieżności przodu bez odniesienia do osi tylnej — auto wraca z krzywą kierownicą i to jest wtórka na koszt warsztatu.

•             Traktowanie funkcji kompensacji nierówności jako zamiennika wypoziomowanego stanowiska.

Najczęstsze pytania

Czy geometria laserowa jest gorsza od 3D?

Zależy, co kryje się pod tą nazwą. Jeżeli chodzi o prosty przyrząd z wiązką światła i odczytem ręcznym — tak, mierzy mniej kątów i wolniej. Jeżeli sprzedawca nazywa tak system CCD, to porównujesz dwie równorzędne technologie profesjonalne.

Jak równa musi być posadzka pod stanowisko?

Punktem odniesienia jest 3 mm/m odchylenia od poziomu dla pojazdów do 3,5 t i 4 mm/m dla cięższych. Osobno sprawdź, czy stanowisko pozwala przetoczyć auto do tyłu na 0,4 m przy kompensacji bicia obręczy.

Czy jedno urządzenie 3D obsłuży kilka stanowisk?

Tak, część konfiguracji jest do tego zaprojektowana — Ravaglioli wskazuje taką możliwość dla serii TD3200. Warunek jest jeden: każde stanowisko musi spełniać wymagania dotyczące poziomu i obrotnic osobno.

Czy po regulacji geometrii trzeba kalibrować ADAS?

W autach z systemami wspomagania kierowcy zwykle tak, bo zmiana osi jazdy przesuwa punkt odniesienia dla kamer i radarów. Zakres procedury podaje producent pojazdu i to jego dokumentacja rozstrzyga, nie zwyczaj warsztatu.

Czy CCD nadaje się jeszcze do nowego warsztatu?

Tak, jeżeli wolumen geometrii jest umiarkowany, a budżet ograniczony. Sprzęt mierzy komplet kątów i porównuje je z bazą. Przy dużym ruchu i autach z ADAS przewaga 3D w tempie i integracji zaczyna się liczyć w pieniądzach.

Kolejność, która oszczędza pieniądze

Zmierz poziom stanowiska i sprawdź, czy zmieścisz przetoczenie na 0,4 m oraz obrotnice w zagłębieniu. Policz, ile geometrii robisz tygodniowo i ile z tych aut ma systemy wspomagania kierowcy. Dopiero wtedy porównuj zestawy — patrząc na zakresy pomiarowe z karty producenta, koszt aktualizacji bazy na trzy lata i cenę pojedynczej głowicy albo tarczy.

Sprzęt dobrany w tej kolejności wystawia protokół, który obronisz przed klientem. Dobrany w odwrotnej — mierzy dokładnie tyle, ile pozwala mu krzywa posadzka.